Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger,

am 22. September 2013 war Bundes- und Landtagswahl. An diesem Tag haben Sie mit Ihrer Stimme auch über den Direktkandidaten Ihres Wahlkreises entschieden.
Für viele Bewohner des Frankfurter Südens stand neben wichtigen Fragen zur Schul-, Sicherheits- und Wirtschaftspolitik vor allem die weitere Entwicklung des Frankfurter Flughafens im Zentrum des Interesses. Insbesondere die mit dem Flughafenausbau verbundenen neuen Lärmbelastungen stehen dabei im Zentrum der öffentlichen Debatte und führen bei den betroffenen Menschen in der Region zu lautstarken Protesten. Da die Berichterstattung in den Medien naturgemäß nicht alle einzelnen Punkte aufgreifen kann, möchte ich Ihnen nachfolgend meine Position etwas ausführlicher darlegen.

Seit 1999 vertrete ich als direkt gewählter Abgeordneter den Frankfurter Süden im Hessischen Landtag. Von Beginn an bis heute habe ich mich bei zahlreichen öffentlichen Veranstaltungen im Zusammenhang mit dem Ausbau des Frankfurter Flughafens vielen kritischen Fragen gestellt. Dabei konnte ich hoffentlich deutlich machen, dass die Beschwerden der Anwohnerinnen und Anwohner von mir nicht nur sehr ernst genommen werden, sondern dass ich gemeinsam mit meinen zuständigen Kollegen der Hessischen Landesregierung mit Nachdruck jede nur mögliche Maßnahme zur Reduzierung von Fluglärm vorantreibe.

Da es hin und wieder Kritik an den einzelnen Verfahrensschritten im Verlauf des Genehmigungsverfahrens gibt, habe ich auf den folgenden Seiten nochmals die wichtigsten Informationen zur Geschichte des Ausbaus zusammengetragen. Vor allem aber möchte ich die bereits erfolgten bzw. in der Umsetzung oder Planung befindlichen Maßnahmen zur Reduzierung von Fluglärm darlegen.

Die Themen zur Auswahl:

Dialog von Anfang an

Allianz für mehr Lärmschutz – Entlastung für den Frankfurter Süden

Weitere Maßnahmen zur Lärmreduzierung

Wirtschaftsfaktor Flughafen

Umweltfaktor Lärm

Am Schluss ein Wort zu den politischen Wettbewerbern

Sehen Sie selbst, welche Themen für Sie von besonderem Interesse sind. Wenn Sie am Ende noch Fragen haben, sind Sie herzlich eingeladen, mit mir in Kontakt zu treten. Entweder per Mail oder persönlich auf einer der zahlreichen Veranstaltungen in den nächsten Tagen und Wochen.

Ich wünsche Ihnen eine interessante Lektüre!

Mit herzlichen Grüßen
Ihr

Michael Boddenberg

Dialog von Anfang an

Der Ausbau des Frankfurter Flughafens war und ist eines der größten Infrastrukturprojekte der Bundesrepublik Deutschland. Dass eine derart große Baumaßnahme zu erheblichen Diskussionen in der Region führen würde, war zu erwarten. Schließlich stehen dem volkswirtschaftlichen Nutzen des Ausbaus nachteilige Auswirkungen gegenüber. Es ist unbestreitbar, dass nach der Inbetriebnahme der Nordwestbahn im Frankfurter Süden die Belastungen durch Fluglärm deutlich zugenommen haben. Die Erwartung an die Politik, diese Situation zu ändern, ist zu recht hoch.

Dem Bau der Nordwestbahn ging ein mehrjähriger Mediations- und Dialogprozess voraus. Weder das „Ob“ noch das „Wo“ einer neuen Landebahn standen von Beginn an fest. Dass die Landebahn gebaut wurde, und dass der Standort im Nordwesten des bestehenden Flughafenareals gewählt wurde, ist ein Kompromiss zwischen dem Flughafenbetreiber als Bauherrn, der Stadt Frankfurt und der Region sowie dem Land Hessen, wie er im Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2007 seinen Ausdruck findet.

Bereits 1998 wurde von der damaligen rot-grünen Landesregierung unter Ministerpräsident Hans Eichel das Mediationsverfahren begonnen. Eine Arbeitsgruppe legte einvernehmlich die drei Mediatoren fest: Pfarrer Prof. Dr. Oeser, ehemaliger Umweltbeauftragter der Evangelischen Kirche Deutschlands (EKD) und als Prediger im Hüttendorf zum Bau der Startbahn West aktiv, Dr. Frank Niethammer, damaliger Präsident der Industrie- und Handelskammer (IHK) Frankfurt sowie Professor Dr. Klaus Hänsch, Mitglied und ehemaliger Präsident des Europäischen Parlamentes. Die Mediationsgruppe hatte den Auftrag, die möglichen Folgen eines Nichtausbaus, aber auch der eventuell in Frage kommenden Ausbauvarianten bzgl. Ihrer Auswirkungen auf die Wirtschaftskraft, den Umweltschutz und die Gesundheit zu überprüfen.

Als erster Schritt des Verfahrens wurde eine 21-köpfige parteiübergreifende Mediationsgruppe gebildet, die sich einvernehmlich auf ein gemeinsames Arbeitsprogramm verständigte. Dass die Umweltverbände bzw. Bürgerinitiativen sich zu diesem Zeitpunkt weitestgehend entschieden, nicht an dem Verfahren teilzunehmen, bedaure ich bis heute sehr, denn die ökologischen Belange sowie Aspekte des Lärmschutzes standen im Verlaufe des Verfahrens nicht zuletzt aufgrund des Engagements der Vertreter der örtlichen Kommunen zunehmend im Mittelpunkt.

Anfang Februar 2000 wurde der Bericht der Mediationsgruppe öffentlich vorgestellt. Trotz Vorbehalte einiger Kommunen hinsichtlich der Kapazitätserweiterung und eines Prüfvorbehalts der Lufthansa AG hinsichtlich der Durchführbarkeit des von der Mediationsgruppe geforderten Nachtflugverbots von 23.00 Uhr bis 5.00 Uhr fand das Ergebnis breite Akzeptanz. Die Mediation führte insgesamt zu folgendem Ergebnis:

Optimierung des bestehenden Systems, u.a. durch Innovation bei Technik und Organisation oder die Verlagerung von Flügen auf andere Verkehrsträger;
Erweiterung der Flughafenkapazitäten durch den Bau einer neuen Landebahn;
Verbot planmäßiger Flüge im Zeitraum von 23.00 Uhr bis 5.00 Uhr, verbunden mit der Forderung nach weiteren Lärmschutzmaßnahmen in den sogenannten Tagesrandzeiten (22.00 – 23.00 Uhr und 5.00 – 6.00 Uhr);
Anti-Lärm-Pakt als verbindliches Programm zur Lärmminderung und Lärmvermeidung in der Region;
Regionales Dialogforum (RDF) zur Erarbeitung von Details und zur Fortsetzung der Erörterung der Entwicklung von Flugverkehr und Flughafen sowie zur Begleitung der Umsetzung des Mediationsergebnisses.

Anmerkung: Ein häufig von Seiten der Ausbaukritiker vorgebrachtes Argument lautet, man sei zwar nicht gegen den Flughafenausbau generell, halte ihn allerdings an diesem Standort für absolut falsch. Diesem Argument muss entgegnet werden, dass im Rahmen des Mediationsverfahrens 17 Varianten bzw. Standorte für eine Erweiterung der Flughafenkapazitäten überprüft wurden. Ich selbst erinnere mich noch an Überlegungen, die bis in die Wetterau reichten. Daran wird deutlich, dass alle denkbaren Varianten in den Entscheidungsprozess einbezogen worden sind, wobei am Ende des Mediationsverfahrens die Nordost-, Nordwest- und Südbahn in der Abwägung aller Entscheidungskriterien verblieben waren.

Bereits im Sommer 2000 erhielt das Regionale Dialogforum (RDF) unter Leitung von Professor Dr. Johann-Dietrich Wörner, damals Präsident der Technischen Universität Darmstadt, von der Hessischen Landesregierung den Auftrag, weitere Elemente, insbesondere aber den Anti-Lärm-Pakt umzusetzen. Zu diesem Zeitpunkt wurden die gesetzlich vorgeschriebenen Verwaltungsverfahren in Gang gesetzt.

Damit hatte das Dialogforum die Möglichkeit, sich frühzeitig zu den Verfahren zu äußern und Empfehlungen zu erarbeiten. Formal wurden die Aufgaben des RDF bestimmt:

1.Verständigung durch Dialog;
2.Versachlichung durch Information und Fachaufklärung;
3.Beratung der formalen Verfahren und der Politik;
4.Hüter und Fortentwickler der Mediation.

Mit den Stimmen von CDU, FDP und SPD wurde im Dezember 2007 der Anti-Lärm-Pakt, wie er vom RDF ausgearbeitet worden war, im Hessischen Landtag angenommen. Im Vorfeld wurde eine bisher einmalige Zahl an öffentlichen Informationsveranstaltungen für die unterschiedlichen Zielgruppen durchgeführt. Unter anderem hatte die Hessische Landesregierung von September 2005 bis März 2006 die Stadthalle Offenbach angemietet, um in einem breit angelegten Diskussionsprozess das Vorhaben zu erläutern.

Dass das Regionale Dialogforum im Verlauf der Jahre eine Reihe vorzeigbarer Ergebnisse präsentiert und seine Funktion erfüllt hat, ist offensichtlich. Ganz wesentlich gehört dazu die Tatsache, dass bis heute alle grundsätzlichen Entscheidungen auf politischer Ebene stets von der SPD-Opposition unterstützt wurden. Bezüglich des Anti-Lärm-Pakts gaben Luftverkehrswirtschaft und Hessische Landesregierung am 12. Dezember 2007 eine gemeinsame Selbstverpflichtungserklärung zum aktiven Schallschutz sowie zum Interessenausgleich und Dialog ab.

Der Dialog mit den Beteiligten und Betroffenen geht auch nach Inbetriebnahme der Landebahn weiter. Allen Interessierten steht mit dem Umwelt- und Nachbarschaftshaus eine Vielzahl an Informationsmöglichkeiten zur Verfügung. Weitere Informationen finden Sie auch unter www.umwelthaus.org.

Allianz für Lärmschutz – Entlastung für den Frankfurter Süden

In Fortführung des Anti-Lärm-Paktes hat die Hessische Landesregierung gemeinsam mit den Akteuren der Luftverkehrswirtschaft am 29. Februar 2012 die „Allianz für Lärmschutz“ gegründet. In dieser Allianz verpflichten sich die Unterzeichner zur Umsetzung bzw. Erprobung von 19 Einzelmaßnahmen und Verfahren des aktiven und passiven Schallschutzes, wobei die Vermeidung von Fluglärm eine deutliche Priorität vor dem sogenannten passiven Schallschutz hat. Viele der Maßnahmen zum Lärmschutz gehen schon heute weit über die geltenden gesetzlichen Lärmschutzvorgaben hinaus.

Von nachfolgenden Maßnahmen des aktiven Schallschutzes profitiert auch der Frankfurter Süden:

  • Lärmpausen (DROPs Dedicated Runway Operations): Seit dem 28. Juni 2012 werden zwischen 5.00 Uhr und 6.00 Uhr je nach Wetterlage und Datum nur bestimmte Startbahnen und Abflugstrecken genutzt, um planbar verlässliche Lärmpausen zu schaffen. Diese Maßnahme wirkt im Frankfurter Süden insbesondere bei Ostwetterlage. Das nun zum Probebetrieb in der am Flughafen weit überwiegenden Westrichtung bestimmte Modell 4 sieht vor, in der Nachtrandstunde von 22 bis 23 Uhr lediglich die Südbahn für die Landeanflüge aus Richtung Osten vorzusehen. Dies entlastet insbesondere viele Menschen in Offenbach und im Frankfurter Süden. Im Ergebnis können vor allem im Nahbereich über 40.000 Anwohner von einer zusätzlichen Stunde Nachtruhe profitieren.

  • Präzisionsanflugsystem ‚Ground Based Augmentation System‘ (GBAS): Im September 2014 wurde das satellitengestützte Präzisionsanflugsystem ‚Ground Based Augmentation System‘ (GBAS) in Betrieb genommen, mit dem – je nach Verkehrslage – auch noch wenige Kilometer von der Landung bewohnte Gebiete umflogen werden können.

  • Anhebung der Überflughöhen: Seit dem 18. Oktober 2012 ist der Anflugwinkel für die Landebahn Nordwest von 3,0 auf 3,2 Grad angehoben, womit sich der Landeanflug in Frankfurter Süden durchschnittlich um ca. 50 Meter erhöht hat. Dieser Lärmminderungseffekt wird noch durch den Umstand ergänzt, dass in Folge des steileren Anflugwinkels die Piloten im Durchschnitt der beobachteten Anflüge die Fahrwerke erst später ausfahren. Auf diese Weise werden durch das Fahrwerk verursachte Luftwiderstände (und damit Lärm) reduziert.

  • Kontinuierlicher Sinkflug (CDO Continuous Decent Operations): Bei diesem Anflugverfahren sinkt das Flugzeug mit minimaler Triebwerksleistung. Dadurch können sowohl Schadstoff- als auch Lärmemissionen verringert werden. Seit 31. Mai 2012 wird bei entsprechender Verkehrslage im kontinuierlichen Sinkflug gelandet.

  • Einsatz leiserer Flugzeuge: Seit März 2012 hat die Lufthansa AG begonnen, 32 ältere Kurzstrecken-Flugzeuge des Typs Boeing 737 durch leisere Maschinen vom Typ Airbus 320 zu ersetzen. Durch den neuer Generatoren sollen die Pfeifgeräusche, welche durch Verwirbelungen an den Flügeln enstehen, verringert werden. In den nächsten Jahren wird die Lufthansa AG insgesamt 236 neue Flugzeuge in einem Kostenvolumen von 22 Mrd. Euro in Dienst stellen und alte Maschinen austauschen. Sie ist ein unverzichtbarer und konstruktiver Gesprächspartner bei unseren Bemühungen, alles technisch Mögliche und ökonomisch Vertretbare zu tun, um eine Verringerung der Fluglärmbelastung zu erreichen.

  • Nachrüstung der Flotte: Umrüstung aller Boeing 737 in Frankfurt mit neuen Schalldämpfern im Triebwerk und Modifikation der Flugzeuge vom Typ Airbus 320 durch Anbringung sogenannter „Wirbelgeneratoren“ an den Tankdruckausgleichsöffnungen, um Lärm zu reduzieren und einen sehr lästigen Pfeifton im Anflug zu beseitigen.

  • Laute Flugzeuge zahlen mehr Entgelte: Im Hinblick auf die Lärmintensität durch ältere Fluggeräte hat das Land der Fraport AG seit Jahresbeginn einen neuen Entgeltkatalog genehmigt. Dieser sieht eine deutliche Erhöhung der lärmabhängigen Start- und Landeentgelte für laute Flugzeuge vor. Die lärmbezogenen Entgelte wurden von bisher ca. 45 Mio. Euro im Jahr 2011 auf ca. 98 Mio. Euro im Jahr 2013 erhöht. Durch die Politik der Hessischen Landesregierung wächst der Druck auf alle Fluggesellschaften zur Nachrüstung bzw. Ausflottung lauter Flugzeuge. Die lärmabhängigen Start- und Landeentgelte wurden Anfang 2015 um durchschnittlich 3,2 Prozent angehoben. Für besonders laute Maschinen stiegen die Entgelte sogar um acht Prozent.

Zukünftige Maßnahmen zur Lärmreduzierung

Die aus meiner Sicht für den Frankfurter Süden größten Potenziale zur Vermeidung von Fluglärm liegen in der Einführung des sogenannten Ground Based Augmentation System (GBAS).

Zum besseren Verständnis hierzu einige Informationen: Laut Planfeststellungsbeschluss ist der Anflug auf die Nordwestbahn nur mit einem Präzisionsanflugverfahren gestattet. Dies erfolgt bisher mit dem sogenannten Instrumentenlandeanflugsystem (ILS), bei dem der Anflug auf den letzten 9 nautischen Meilen (ca. 15 Kilometer) vor dem Aufsetzen „kerzengerade“ erfolgen muss. Durch die Einführung von GBAS soll zukünftig die Möglichkeit geschaffen werden, noch bis maximal vier nautischen Meilen vor der Landeschwelle kurvig anzufliegen, um Siedlungsgebiete zu umfliegen. Zwischen der Fraport und der Deutschen Flugsicherung (DFS) wurde deshalb im Mai 2013 vereinbart, die für GBAS notwendigen technischen Voraussetzungen auf dem Flughafen in der ersten Hälfte des Jahres 2014 zu installieren. Wichtig ist jetzt, dass auch die Flugzeuge entsprechend ausgerüstet werden. Moderne Flugzeuge haben die entsprechende Technik schon heute serienmäßig an Bord, ältere Flugzeuge können mit GBAS nachgerüstet werden. Bis zur vollständigen Anwendung des Systems im unabhängigen Parallelbetrieb der Landebahnen wird zwar einige Zeit vergehen, doch setzen einzelne internationale Flughäfen dieses Anflugverfahren bereits ein.

Eine persönliche Anmerkung: Seit fast zwei Jahren führe ich bezüglich der Einführung von GBAS zahlreiche Gespräche und intensive Verhandlungen mit allen am Luftverkehr Beteiligten. Nachdem sowohl die Fluggesellschaften als auch die Flugzeughersteller Airbus und Boeing, nicht zuletzt aber auch Piloten, Fluglotsen und Vertreter von Fraport bestätigen, dass GBAS auch am Frankfurter Flughafen zu erheblichen Verbesserungen führen kann, wurden nunmehr die nötigen Voraussetzungen schnellstmöglich geschaffen und ein Probebetrieb vereinbart. Der u.a. von der DFS vorgebrachte Einwand, dass dieses Anflugverfahren bei einem unabhängigen Parallelbetrieb, also dem gleichzeitigen Anfliegen der Nordwest- und der Südbahn, problematisch und sehr aufwendig sei, ist berechtigt. Ich verstehe es jedoch als zentrale Aufgabe der Politik, durch Verhandlungen mit den beteiligten Unternehmen und Institutionen und durch gesetzgeberisches Handeln die bestehenden Schwierigkeiten zu beseitigen. Seit Beginn der Ausbaudiskussion ist immer wieder darauf verwiesen worden, dass ein unabhängiger Parallelbetrieb nur bei einem Abstand der Anfluggrundlinien von mindestens 1.100 Meter möglich sei. Der Abstand der Nordwest- zur Südbahn beträgt jedoch sogar ca. 1.900 Meter. Es ist somit grundsätzlich möglich, die Anflüge auf die neue Nordwestbahn zumindest außerhalb von Spitzenzeiten um einige hundert Meter nach Süden - und damit über den Stadtwald - zu verlagern. Es bleibt zu prüfen, ob auch andere Siedlungsgebiete außerhalb Frankfurts von diesem neuen Präzisionsanflug-Verfahren profitieren können.
Mir ist bewusst, dass die Einführung und Genehmigung von GBAS am Frankfurter Flughafen noch viel Überzeugungsarbeit kosten wird. Ich werde jedoch in meinen Bemühungen nicht nachlassen, diese Entwicklung mit aller Kraft voranzutreiben. Die Prüfung der Einführung bzw. Umsetzung von GBAS ist Teil des 19-Punkte-Pakets der „Allianz für Lärmschutz“ und steht auf der Tagesordnung der Expertengruppe „Aktiver Schallschutz“.

Änderung des Luftverkehrsgesetzes

Um die Prüfung bzw. Einführung lärmreduzierender Maßnahmen zu beschleunigen, fordert die Hessische Landesregierung seit Jahren eine deutlich stärkere Berücksichtigung der Vermeidung bzw. Reduzierung von Fluglärm in den derzeitigen gesetzlichen Vorgaben für die Deutscher Flugsicherung (DFS).

Die Hessische Landesregierung hat am 1. März 2013 einen Gesetzentwurf in den Bundesrat eingebracht, um das Luftverkehrsgesetz zu ändern. Zukünftig soll Lärmschutz mehr Gewicht bei der Festlegung von Flugverfahren und Flugrouten haben. Das Gesetz könnte heute schon Wirkung zeigen, wären die Verhandlungen darüber nicht immer wieder aus wahltaktischen Gründen von Rheinland-Pfalz und weiteren rot-grün regierten Ländern vertagt worden. Ich werde mich dafür einsetzen, dass unmittelbar nach der Bundes- und Landtagswahl die Verhandlungen über das Luftverkehrsgesetz wieder aufgenommen werden.

Passiver Lärmschutz

Mit dem Regionalfonds erhalten hoch und höchst Betroffene, die in unmittelbarer Nähe des Flughafens leben, über den gesetzlichen Anspruch hinausgehende finanzielle Unterstützung für Schallschutzmaßnahmen. Außerdem werden bundesgesetzlich erst 2016 entstehende Ansprüche von Betroffenen auf das Jahr 2013 vorgezogen. Das Land Hessen und die Fraport AG stellen zudem für die Jahre 2012 bis 2014 ca. 115 Mio. Euro an Zuschüssen bereit, die die Wirtschafts- und Infrastrukturbank Hessen mit Darlehen in Höhe von 150 Mio. Euro ergänzt. Allein Privatpersonen steht auf diese Weise ein Volumen von 57 Mio. Euro für baulichen Schallschutz zur Verfügung – das sind bis zu 4.350 Euro pro Haushalt. Hinzu kommt ein Darlehen von bis zu maximal 8.500 Euro pro Haushalt für weitere bauliche Schallschutzmaßnahmen. Immobilienbesitzern, die sich für einen Umzug entscheiden, kann beim Kauf einer anderen Immobilie bis zu 36.000 Euro als zinsgünstiges Darlehen gewährt werden.

Geplante Entschädigung für Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs: In Ergänzung zu den Maßnahmen der „Allianz für Lärmschutz“ sollen nach dem Willen der Hessischen Landesregierung mit der „Dritten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm“ weitere Regelungen für fluglärmbedingte Beeinträchtigungen getroffen werden. Die Beschlussfassung der Verordnung im Bundesrat ist mittlerweile erfolgt. Nähere Informationen erhalten Sie dazu beim Regierungspräsidium Darmstadt.

Nachtflugverbot von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr

Immer wieder ist die Forderung zu hören, das Nachtflugverbot um je eine Stunde am Morgen und am Abend auf insgesamt 8 Stunden auszudehnen. Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass in der Zeit zwischen 5.00 Uhr und 6.00 Uhr sowie zwischen 22.00 und 23.00 Uhr planmäßig im Durchschnitt 133 Flugbewegungen stattfinden, was ungefähr der Hälfte der zur Verfügung stehenden Kapazität entspricht.

Die verbleibenden Bewegungen in den Tagesrandstunden sind für die Anbindung an die internationalen Wirtschafts- und Handelszentren existentiell. Aufgrund der Zeitverschiebung sind die Verbindungen nach Asien, Südafrika oder Südamerika nur dann anzufliegen, wenn Passagiere und Fracht zu halbwegs akzeptablen Zeiten starten und ankommen können.

Am Morgen kommen viele internationale Flüge in Frankfurt an, deren Passagiere und Güter darauf angewiesen sind, möglichst früh innerhalb Europas weiterzufliegen. Schwerpunkt bilden dabei Verbindungen aus den USA, aber auch aus Südost-Asien und Südafrika.
Konkret geht es beispielsweise um Verbindungen in der Zeit zwischen 22.05 Uhr und 22.15 Uhr von Frankfurt nach …

… Hong Kong (LH 796), Shanghai (LH 732), Bangkok (LH 782), Buenos Aires (LH 510), Sao Paulo (LH 506), Rio De Janeiro (LH 500),

sowie Verbindungen in der Zeit zwischen 5.10 Uhr und 5.30 Uhr nach Frankfurt aus…

… New York (LH 401), Washington (LH 417), Shanghai (LH 733), Hong Kong (LH 797), Singapur (LH 779), Bangkok (LH 783), Johannesburg (LH 573).

Der im Mediationsverfahren erzielte Kompromiss in Form eines sechsstündigen Nachtflugverbotes trägt den wirtschaftlichen Notwendigkeiten eines internationalen Luftverkehrsdrehkreuzes einerseits und dem Bedürfnis nach Ruhe der Anwohner andererseits Rechnung.

Es sei daran erinnert, dass vor dem Ausbau des Flughafens und vor Einführung des Nachtflugverbots in der Zeit von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr häufig über 50 Flugbewegungen stattgefunden haben.

Wirtschaftsfaktor Flughafen

Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums werden in Deutschland 11 Prozent der Werte aller Exportgüter per Luftfracht befördert. Lufthansa Cargo befördert alleine 1,4 Mio. Tonnen Fracht jährlich nach und über den Flughafen Frankfurt. Rund 40 Prozent davon wird in Passagiermaschinen befördert. In nahezu sämtlichen Passagiermaschinen wird somit auch Fracht transportiert, die auf dem Frankfurter Flughafen neu kommissioniert und zu neuen Zielen geflogen wird.

Für viele der durchschnittlich mehr als 158.000 Passagiere und knapp 6.000 Tonnen Fracht pro Tag ist Frankfurt nur ein Umsteiger-Flughafen. Diese sogenannte Drehkreuz-Funktion des Flughafens wird durch den Umstand besonders deutlich, dass eine Interkontinental-Verbindung Passagiere und Fracht aus bis zu 80 verschiedenen Ursprungsflughäfen in einem Großraumflugzeug bündelt.

Eine der größten Herausforderungen und gleichzeitig Qualitätsmerkmal für internationale Großflughäfen ist die Pünktlichkeit der Flüge. Durch die neue Landebahn Nordwest hat sich die Quote um 10 Prozentpunkte von 70,7 Prozent (2010) auf 81,5 Prozent (2013) verbessert. Höhere Pünktlichkeit bedeutet zudem weniger Warteschleifen, was wiederum zu weniger Lärm und weniger Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) bedeutet.Diese positive Entwicklung der Pünktlichkeitsrate dient somit auch der Umwelt.

Arbeitsplätze

Niemand hat je behauptet, dass bereits am Tag der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest sozusagen „über Nacht“ 100.000 neue Arbeitsplätze entstehen würden. Richtig ist aber, dass nach den dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Arbeitsmarktprognosen für den Zeitraum bis zum Jahr 2020 ein prognostizierter Zuwachs von über 40.000 Arbeitsplätzen zu erwarten ist. Die positiven Auswirkungen auf Beschäftigung und Standortentwicklung sind in Gerichtsverfahren im Zusammenhang mit der Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses bestätigt worden.

Es liegt im Wesen einer Prognose, dass sie mit Unsicherheiten behaftet ist – sie kann über- und unterschritten werden. Ein Blick zurück bestätigt jedoch die außergewöhnlichen Beschäftigungseffekte. So hat sich die Zahl der Arbeitsplätze am Frankfurter Flughafen von 1980 bis heute von rund 32.000 auf rund 78.000 Menschen mehr als verdoppelt.

Allein seit Inbetriebnahme der neuen Bahn hat sich die Zahl der Arbeitsplätze von 75.000 auf 78.000 erhöht. Diese Zahlen sind nicht geschätzt, sondern werden von Fraport über ein 3-stufiges Verfahren regelmäßig ermittelt: (1) Erfassung der zehn größten Arbeitsstätten (erfasst sind damit rund 80 Prozent der Gesamtbeschäftigten) per schriftlicher Befragung, (2) Stichprobenerfassung von 64 Betrieben per Onlinebefragung; (3) Erfassung der Gesamtbeschäftigtenzahl in Gateway Gardens und The Squaire per schriftlicher Abfrage.

Der Umzug der DB Logistik-Tochter Schenker von Berlin an den Frankfurter Flughafen ist ein Beispiel dafür, welche hohe Anziehungskraft der Flughafen für weltweit tätige Unternehmen hat. Mit 100.000 Beschäftigten ist Schenker nach eigenen Angaben die Nummer Zwei im globalen Luftfrachtgeschäft und in Europa führend was den Straßenverkehr angeht. 500 Mitarbeiter arbeiten künftig in der Zentrale in Gateway Gardens, dem neuen Stadtteil der „Airport City“.

Ein Zuwachs an neuen Arbeitsplätzen in der Rhein-Main-Region ist auch künftig dringend erforderlich. Die Agentur für Arbeit in Frankfurt weist für ihren Bezirk im Juni 2013 die Zahl von 26.200 arbeitsuchenden Menschen aus. Betroffen sind davon in den Branchen Verkehr, Logistik, Schutz und Sicherheit 4.640, bei den Reinigungsberufen 3.036 und bei den kaufmännischen Dienstleistungen sowie bei Handel, Vertrieb und Tourismus zusammen 4.924 Arbeitslose.

Der Flughafen bietet nicht nur für Hoch- und Höchstqualifizierte interessante Aufgabenfelder, sondern schafft auch für Menschen mit geringer beruflicher Qualifikation Chancen auf einen Arbeitsplatz. Von den derzeit 78.000 Arbeitsplätzen am Flughafen sind allein 37.000 Mitarbeiter der Lufthansa AG, die mit ihren Familien in der Rhein-Main Region leben, Steuern zahlen, Dienstleistungen in Anspruch nehmen und damit zum Wohlstand der Region beitragen. Sie arbeiten in ganz unterschiedlichen Berufsfeldern beispielsweise im Bereich von Lufthansa Cargo (2.700), Lufthansa Technik (etwa 4.300), dem Catering „LSG SkyChefs“ (etwa 3.700) oder bei Lufthansa Systems (2.050).

Umweltfaktor Lärm

Der Verkehrslärm ist mittlerweile eines der wichtigsten umweltpolitischen Themen unserer Gesellschaft. Dies betrifft die Verkehrsträger Straße, Schiene und Luftverkehr insbesondere in dicht besiedelten Gebieten. Bei aktuellen Umfragen fühlen sich über 50 % von Straßenlärm, über 1/3 von Fluglärm und mehr als jeder 5. von Schienenlärm belästigt.

Mit Beschluss vom 1. Dezember 2010 hat der Hessische Landtag mit den Stimmen der Fraktionen von CDU, FDP, SPD und GRÜNE eine sehr umfangreiche Lärmwirkungsstudie (NORAH) in Auftrag gegeben.
Ziel der Studie ist es, eine möglichst repräsentative und wissenschaftlich abgesicherte Beschreibung der Auswirkungen des Lärms vom Flug-, Schienen- und Straßenverkehr insbesondere im Rhein-Main-Gebiet auf die Gesundheit und Lebensqualität der betroffenen Wohnbevölkerung zu erhalten. Zu diesem Zweck haben sich Forschungs- und Fachinstitutionen aus den Gebieten Medizin, Psychologie, Sozialwissenschaft, Akustik und Physik zu einem Forschungskonsortium unter der wissenschaftlichen Gesamtleitung von Prof. Dr. Rainer Guski, Psychologische Fakultät der Ruhr-Universität Bochum, zusammengeschlossen, um die Thematik „Wirkung von Verkehrslärm“ ganzheitlich zu erforschen.
Ausführliche Informationen sowie Dokumente zum Herunterladen erhalten Sie über das Umwelthaus in Kelsterbach.

Am Schluss ein Wort zu den politischen Wettbewerbern …

Bereits bei meiner ersten Kandidatur 1999 habe ich mich zu einem möglichen Ausbau des Flughafens im Grundsatz positiv geäußert. Diese Auffassung habe ich in den Folgejahren als wirtschafspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion und seit 2009 als Minister in der Hessischen Landesregierung vertreten. Zu dieser Auffassung stehe ich auch heute noch.

Vertreter anderer politischer Parteien, insbesondere der SPD, positionieren sich dagegen widersprüchlich. Während die SPD-Fraktion im Hessischen Landtag das Ergebnis des Mediationsverfahrens von Beginn an mitgetragen hat, ignorieren deren lokale Vertreter die Beschlusslage ihrer eigenen Partei. Daher erlaube ich mir, dazu einige Anmerkungen:

  • Bis zum heutigen Tag haben die SPD-Landtagsfraktion und deren Spitzenkandidat die Beschlüsse des Hessischen Landtags zum Ausbau des Frankfurter Flughafens in allen grundlegenden Fragen unterstützt. Um sich gegenüber den eigenen Parteifreunden vor Ort gegen weitergehende Forderungen in der nächsten Legislaturperiode abzusichern, haben SPD und Grüne im Hessischen Landtag erst vor wenigen Monaten zwei Gutachten vorgestellt, die klären sollten, ob die derzeitige Regelung eines 6-stündigen Nachtflugverbots auf 8 Stunden verlängert werden könnte. Obwohl beide Gutachten eine solche zeitliche Ausdehnung ausschließen, wird „vor Ort“ immer wieder das Gegenteil behauptet.
  • Der Frankfurter Oberbürgermeister, der noch während des Oberbürgermeisterwahlkampfes die Position vertreten hat, dass die Belastungsgrenze erreicht sei, hat nach Presseberichten als Mitglied des Fraport-Aufsichtsrates den Bau von Terminal 3 im Mai 2013 mit beschlossen. Bis heute hat er sich zu diesem völlig widersprüchlichen Verhalten nicht erklärt.
  • Die rot-grüne Bundesregierung unter Bundeskanzler a. D. Schröder hat im August 2000 ein Flughafenkonzept für die Bundesrepublik Deutschland beschlossen und den Verkehrsministern der Länder zur weiteren Bearbeitung vorgelegt. In diesem Konzept wird der Ausbau des Frankfurter Flughafens auf 120 Flugbewegungen pro Stunde gefordert. Die Hessischen Grünen wollen von dieser damaligen Entscheidung heute nichts mehr wissen.
    Als Ihr seit 1999 direkt gewählter Abgeordneter habe ich mich bei vielen öffentlichen Veranstaltungen sowohl vor als auch nach dem Ausbau vielen sehr kritischen Fragen gestellt. Auch wenn meine Argumente über das Für und Wider des Ausbaus sicher nicht jeden Zuhörer oder Gesprächspartner überzeugen oder gar zufriedengestellt haben, so konnte ich hoffentlich dennoch deutlich machen, dass ich die Beschwerden der Anwohnerinnen und Anwohner selbstverständlich nicht nur sehr ernst nehme, sondern gemeinsam mit den zuständigen Kolleginnen und Kollegen der Landesregierung mit Nachdruck jede Maßnahme zur Reduzierung des Fluglärms voranbringe.

Diese Arbeit werde ich auch zukünftig mit aller Kraft fortsetzen.
Dafür brauche ich Ihre Unterstützung!

Ihr

Michael Boddenberg